Бухучет электроэнергии для электромобилей

В последние годы электромобили становятся все более распространенными. Их подзарядки стала столь же обычной процедурой, как и заправкой бензином или дизтопливом обычных транспортных средств. Техническая сторона успешно решается, а вот с учетом электроэнергии до сих пор гораздо меньше ясности, чем с традиционным топливом.

Очевидно, что для электромобилей неприменимы нормы Инструкции о порядке применения норм расхода топлива для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования, утвержденной постановлением Минтранса от 31.12.2008 № 141. Однако это не избавляет от необходимости вести учет работы электромобилей, включая пробег, стоимость зарядки и количество израсходованной электроэнергии для обоснованного списания расходов на эксплуатацию этих транспортных средств.

Электроэнергия как товар или услуга

Действующее законодательство не содержит прямых указаний по бухгалтерскому учету приобретения электроэнергии при зарядке электромобиля и ее последующего списания. организациям необходимо разработать порядок учета этих операций самостоятельно и закрепить в своей учетной политике или отдельном внутреннем локальном документе.

Аналогия с учетом списания ГСМ на механических транспортных средствах тут не всегда возможна.

В п. 2 Правил электроснабжения, утв. Постановлением Совмина от 17.10.2011 № 1394, указано, что электрическая энергия и мощность являются товаром, который производится, передается, распределяется и потребляется в Республике Беларусь. Действительно, с одной стороны, электроэнергия вполне соответствует определению запасов, как актив, от использования (реализации) которого предполагается получение экономических выгод в течение периода не более 12 месяцев или обычного операционного цикла, превышающего 12 месяцев (абз. 2 подп. 2.1 Национального стандарта бухгалтерского учета и отчетности "Запасы" утв. постановлением Минфина от 28.12.2022 № 64 (далее – НСБУ № 64). Но этот вид ресурсов не упомянут в ч. 2 подп. 2.2 НСБУ № 64. К тому же, с точки зрения бухучета учитывать электроэнергию как товар целесообразно только ее производителям и другим энергоснабжающим организациям.

Порядок приобретения электроэнергии и топлива для механических транспортных средств существенно различаются. Потребители- абоненты оплачивают потребленную электроэнергию на основании договора электроснабжения. По такому договору энергоснабжающая организация обязуется подавать абоненту через присоединенную сеть энергию, а абонент берет на себя обязательство ее оплачивать (ст. 510 ГК; подп. 3.23 п. 3, п. 57 Правил № 1394; подп. 1.1 п. 1 Указа от 22.12.2010 № 670 "О некоторых вопросах оплаты природного газа, электрической и тепловой энергии").

При этом абонент вносит аванс за электроэнергию, которая будет использоваться в отчетном месяце, а по его окончании, т.е. в следующем месяце, производит окончательный расчет за фактически отпущенную ей электроэнергию за вычетом аванса. Стоимость потребленной электроэнергии (включая суммы индексации) энергоснабжающая организация выставляет в одном ПУД (счете-фактуре) (п. 164, 188, 192, 193 Правил № 1394; абз. 13 ст. 1, п. 1 ст. 10 закона от 12.07.2013 № 57-З "О бухгалтерском учете и отчетности").

Абоненты отражают в учете стоимость потребленной электроэнергии (включая суммы индексации) исходя из той информации, которую энергоснабжающая организация указывает в счете-фактуре. На ее основании организация-абонент показывает стоимость израсходованной за отчетный месяц электроэнергии и относимую к ней индексацию части, оплаченной авансом на затратных счетах в зависимости от направлений использования электроэнергии.

При заправке электромобиля, чаще всего, оплата предшествует расходованию электроэнергии.

Некоторые специалисты, ссылаясь на невозможность учета электроэнергии на счете 10 «Материалы» в том же порядке, что и ГСМ, предлагают признать, что при заправке электромобиля организация приобретает услугу по электроснабжению (по аналогии с договором электроснабжения). Тогда можно списать стоимость электроэнергии, приобретенной при зарядке электромобиля, сразу на затраты того отчетного периода, в котором произведена заправка, на счета 20, 25, 26, 44 или в составе прочих текущих расходов (субсч. 90-1), а переходящие остатки (если их удается идентифицировать) – в составе расходов будущих периодов на счете 97.

Однако это не избавляет от необходимости вести учет пробега и маршрутов движения, чтобы подтвердить использование транспортного средства в служебных целях и производственный характер соответствующих расходов. К тому же достаточно часто зарядка электромобиля производится в одном отчетном периоде, а использование электроэнергии – в другом.

Поэтому учет расхода электроэнергии по электромобилям необходимо вести по моменту ее использования, а не по факту зарядки так же, как и при использовании топлива автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

Для этого целесообразно отразить стоимость электроэнергии, приобретенной при зарядке электромобиля, на счете 97 «Расходы будущих периодов»

Все электромобили оснащены приборами, позволяющими фиксировать приобретение и использование электроэнергии. Поэтому факт заправки и последующее потребление электроэнергии фиксируется на основании показаний энергометра и счетчика электромобиля. Затем организация списывает стоимость электроэнергии на счета учета затрат по мере фактического пробега. Такой подход позволяет контролировать использование электромобиля, пробег и маршруты движения и обоснованно списывать эксплуатационные расходы на соответствующие счета.

Только если такой учет по каким-то причинам обеспечить невозможно, остается воспользуется нормой, разрешающей признавать в бухгалтерском учете расходы, которые невозможно соотнести с доходами определенного отчетного периода, в составе расходов того отчетного периода, в котором они были произведены (пункт 32 Инструкции по бухгалтерскому учету доходов и расходов, утв. Постановлением Минфина от 30.09.2011 № 102).

 Нормирование – не только для налогов

В 2021 году подп. 1.2-1 п. 1 ст. 171 НК, введенный законом от 29.12.2020 № 72-З, предусматривал нормирование расхода электроэнергии для электромобилей в том же порядке, что и топлива для обычных механических транспортных средств. Однако подп. 1.2-1 статьи 171 НК был исключен из кодекса с 1 января 2022 г. законом от 31.12.2021 № 141-З.

При этом согласно подп. 1.2 п. 1 ст. 171 НК, при налогообложении прибыли в состав нормируемых затрат включаются затраты на оплату стоимости топлива для механических транспортных средств, судов, машин, механизмов и оборудования, израсходованного в пределах норм, установленных руководителем организации самостоятельно либо на основании результатов испытаний, проведенных аккредитованной испытательной лабораторией (центром).

В то же время в 2022 году без ограничений в затраты по производству и реализации включаются затраты на оплату стоимости топливно-энергетических ресурсов, израсходованных на основные производственные нужды, вспомогательные производственно-эксплуатационные нужды, за исключением указанных в подп. 1.2 п. 1 ст. 171 НК (подп. 2.11 п. 2 ст. 170 НК).

Следует отметить, что под термином "топливно-энергетические ресурсы" (ТЭР) понимается совокупность всех природных и полученных в результате преобразований видов топлива и энергии (абз. 11 ст. 1 Закона от 08.01.2015 № 239-З "Об энергосбережении"). При этом к ТЭР относится, среди прочего, и электрическая энергия (Перечня материальных ресурсов, относящихся к топливно-энергетическим, утв. Постановлением Минэкономики от 25.02.2000 № 30).

Согласно ст. 16 Закона № 239-З в целях обеспечения применения при планировании производства продукции (работ, услуг) технически и экономически обоснованного расхода ТЭР осуществляется их нормирование, причем нормированию подлежат ТЭР, расходуемые на основные и вспомогательные производственно-эксплуатационные нужды независимо от источников энергообеспечения. По общему правилу нормой расхода ТЭР признается величина потребления электрической энергии на производство единицы продукции (работ, услуг) определенного качества, измеряемая в условных (натуральных) единицах (абз. 4 ст. 1 Закона № 239-З).

Таким образом, в налоговом законодательстве прямо нормирование расхода электроэнергии, используемой для электромобилей, не предусмотрено. Но, полагаю, что такая поблажка не избавляет субъектов хозяйствования от необходимости установить такие нормы, исходя из требований ст. 16 Закона № 239-З по нормированию ТЭР.

Однако эти требования не подкрепляются какой-либо официально утвержденной или хотя бы рекомендованной методикой. Очевидно, что для нормирования расхода электроэнергии, используемой для электромобилей, явно не подходит Положение о порядке разработки, установления и пересмотра норм расхода ТЭР, утв. Постановлением Совмина от 18.03.2016 № 216. Поэтому нормы расхода электроэнергии на электромобиль придется устанавливать самостоятельно, на основании данных технической документации производителя. Или воспользоваться в качестве образца Единообразными предписаниями по официальному утверждению для легковых автомобилей, приводимых в движение гибридным электроприводом, измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, а также транспортных средств категорий M1 и N1, приводимых в движение только электроприводом, в отношении измерения расхода электроэнергии и запаса хода на электротяге, утв. Правилами ООН от 12.04.2013 № 101.

При этом можно учитывать те же факторы, что и для автомобиля с ДВС, предусмотренные Инструкцией № 141. Но у энергопотребления электромобиля есть своя специфика.

Отдельный вопрос – повышающие/понижающие коэффициенты на разных дорогах. В целом, электромобили, как правило, более эффективны в дорожных ситуациях с частыми остановками, что характерно для городского вождения. Это связано с тем, что электродвигатели могут быстро и эффективно разгоняться после остановки, а рекуперативное торможение может улавливать энергию, которая в противном случае была бы потеряна во время частых остановок.

Однако движение на низких скоростях в пробках во время поездок по городу может снизить общую эффективность электромобиля. Еще один фактор – топография местности: потребление энергии увеличивается, если приходится преодолевать много холмов или уклонов.

На запас хода электромобиля может существенно повлиять температура окружающей среды. В холодную погоду запас хода электромобиля может уменьшиться, поскольку эффективность батареи ухудшается при низких температурах, а часть энергии расходуется на систему отопления. В жаркую погоду запас хода электромобиля тоже сокращается, поскольку часть энергии расходуется на систему кондиционирования воздуха, а высокие температуры могут привести к более быстрому износу аккумулятора, что со временем приведет к снижению его общей емкости.

Несколько иной подход принят в России. Там под топливом, наряду с традиционным моторным топливом, используемым в двигателях внутреннего сгорания, понимается также электроэнергия, используемая при эксплуатации автомобилей с тяговым электроприводом (п. 1 Методических рекомендаций "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте", утв. распоряжением Минтранса РФ от 14.03.2008 № АМ-23-р).

В названных методических рекомендациях для электромобилей определена базовая норма, а также нормы для отдельных моделей в киловатт-часах на 100 км (кВт*ч/100 км) пробега. При этом для электромобилей не применяются поправочные коэффициенты в виде процентов повышения или снижения исходного значения. Вместо них дорожно-транспортные, климатические и другие эксплуатационные факторы, влияющие на расход электроэнергии, определяются решением организации и учитываются в виде процентов повышения исходного значения нормы (суммарной относительной надбавки), но не более 100%.

 Если батарея электромобиля полностью разрядилась

Если топливо заканчивается в обычном автомобиле, можно залить топливо в бак из запасной канистры или добраться до ближайшей заправочной станции и купить топливо на вынос. С электромобилем все иначе. Если батарея полностью разрядилась, машина перестанет двигаться и требуется экстренная подзарядка.

Избежать такой ситуации можно, если быть достаточно внимательным. В электромобилях обычно имеется индикатор, предупреждающий, когда остается менее 20% заряда батареи. Если батарея разрядилась, электромобиль переключается в отказоустойчивый режим, что дает достаточно времени, чтобы остановиться. Тогда остается вызвать помощь. Некоторые службы автосервиса могут предоставить быструю подзарядку, которая даст достаточно энергии, чтобы добраться до точки зарядки. Другой вариант – отбуксировать электромобиль на зарядную станцию.

Многие электромобили могут вырабатывать энергию в процессе буксировки. Примерно за 1,5 км вырабатывается энергия на 1 км пробега.

Для супербыстрых зарядных станций типа Mode 4 установленной электрической мощностью свыше 175 кВт, предназначенные для зарядки электромобилей, установлены отдельные тарифы на электроэнергию, в том числе при оказании услуг по зарядке электромобилей (п. 9.9 и 30-2 Инструкции по определению групп потребителей электрической и тепловой энергии, по которым могут дифференцироваться тарифы на электрическую и тепловую энергию, утвержденную постановлением МАРТ и Минэнергетики от 27.02.2017 № 15/6).

Организация также может приобрести зарядное устройство EVSE 3-го уровня, предназначенное для быстрой зарядки в коммерческих помещениях. Для систем уровня 3 требуется источник питания постоянного тока на 440 вольт. Большинство таких зарядных устройств обеспечивают зарядку на 80% за 30-40 минут. Также существуют зарядные станции, работающие от обычной трехфазной электросети 220 или 380 вольт. Правда их использование возможно только если позволяет предельный ток, пропускаемый автоматическими предохранителями на электросчетчике.

Во всех указанных случаях при экстренной заправке электромобиля не происходит безвозмездное получение электрической энергии. Но и отдельно оплата за зарядку электромобиля в подобных случаях не производится. Поэтому, по мнению автора, не имеет смысла стоимость отдельно выделять стоимость полученной таким образом электроэнергии. Она может быть списана на затраты в составе услуг автосервиса, если пришлось вызывать помощь, а если использовалось собственное зарядное устройство в гараже организации – то вместе с со стоимостью потребленной электроэнергией в целом по организации.

Документальное оформление

Для учета работы электромобиля, как и для механического транспортного средства, можно обходиться без оформления путевых листов (абз. 2 подп. 4.5 Декрета от 23.11.2017 № 7 "О развитии предпринимательства").

Но для учета работы транспортного средства и эксплуатационных расходов по нему потребуется аналогичный или иной первичный учетный документ, содержащий все предусмотренные законодательством обязательные реквизиты, в том числе стоимостные показатели (ч. 1 п. 2 ст. 10 Закона № 57-З). Такой документ, форму которого организация вправе определить самостоятельно, должен содержать марку и регистрационный знак автомобиля, данные о водителе, отметки о прохождении водителем медицинского осмотра, отметки о техническом состоянии автомобиля, расходе электроэнергии и т.п.

На основании этого документа, отражаются в бухучете хозяйственные операции, связанные с эксплуатацией электромобиля, включая расход электроэнергии.

Пример

Нормы расхода электроэнергии для легковых автомобилей с тяговым электроприводом

(подпункт 7.3 Методических рекомендаций "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте", утв. распоряжением Минтранса РФ от 14.03.2008 № АМ-23-р)